单芯片革命！英飞凌×福瑞泰克全球首发8T8R 4D成像毫米波雷达FVR60

2026年5月14日，英飞凌与福瑞泰克于浙江乌镇联合举办“看懂·世界”新品发布会，现场全球首发8T8R边缘架构4D成像毫米波雷达 FVR60。这款产品搭载英飞凌 RASIC CTRX8188F 单芯片 8T8R 射频前端解决方案，也是业内首批实现单芯片集成架构量产落地的 4D 成像毫米波雷达。

会上，英飞凌科技高级副总裁兼汽车业务大中华区负责人曹彦飞、福瑞泰克董事长张林博士出席发布会并发表致辞。随后，福瑞泰克首席科学家沈骏强博士、英飞凌科技高级副总裁暨射频产品线负责人 Frank Findeis，围绕新品核心亮点、技术优势及落地应用方案展开深度解读与分享。

英飞凌科技高级副总裁兼汽车业务大中华区负责人曹彦飞

曹彦飞指出：“中国是全球智能辅助驾驶技术发展最迅速、应用场景最丰富的市场之一。福瑞泰克在系统级创新与量产经验上的深厚积累，与英飞凌领先的汽车半导体技术形成了完美协作。双方的联合创新，将助力我们更高效地为全球市场提供更安全、更智能、更可靠的感知解决方案。”从首代产品的架构验证和量产实践，到新一代FVR60实现性能与智能的全面突破，福瑞泰克在4D成像雷达领域的技术演进，映射了智能辅助驾驶感知系统向更精准、更可靠、更智能方向发展的宏观趋势。2026年，随着FVR60 8T8R 4D成像毫米波雷达的量产落地，以及双方创新合作的持续深化，福瑞泰克与英飞凌正携手以卓越的感知技术，共同奔赴智能出行的新未来。

张林表示：“从首代4D成像毫米波雷达产品的架构验证，到新一代FVR60产品实现性能与智能的全面跨越，我们始终致力于打造‘看得清、看得懂、用得好’的新一代感知产品。此次与英飞凌的深度合作，不仅巩固了我们在4D成像雷达领域的先发优势，更将有力推动高阶智能辅助驾驶的安全、高效落地。”

发布会后，英飞凌科技副总裁、汽车业务智能座舱与驾驶系统业务单元大中华区负责人王丽雯接受了媒体采访。在对话中，她没有停留在产品参数层面的解读，而是从芯片架构选择、系统成本与可靠性权衡、射频物理层性能瓶颈等多个维度，拆解了这一技术路径背后的工程逻辑与产业判断。

技术岔路口：边缘架构为何成为“务实派”的首选？

当毫米波雷达从传统4发4收向8发8收通道规模演进时，一个架构层面的选择便无法回避：雷达信号处理能力应当部署在雷达本身，还是集中到中央域控制器？前者被称为边缘处理架构，后者则是中央式架构。

两种路径的技术取舍已多有讨论。边缘处理架构在雷达端完成信号处理并输出目标级或点云级信息，对传输带宽和中央计算平台算力的依赖较低，系统导入路径相对成熟；中央式架构则通过高速链路将原始ADC数据直接传输至中央计算平台进行处理。原始数据的完整保留避免了边缘端信息压缩带来的信噪比与相位精度损失，为更远的探测距离、更低的底噪以及更优的速度解模糊能力提供了信号基础。

同时，在中央侧更强算力与更大RAM资源的支持下，系统能够显著提升点云密度，并部署超分辨测角、基于深度学习的点云增强等复杂算法，从而在角分辨率、目标轮廓还原和多目标分离能力方面获得系统级提升。

两种架构并非简单的替代关系，而是对应不同的产品定义与成本结构。

FVR60选择的是边缘架构。这并非技术能力的限制，而是一个基于当前产业现实做出的量产节奏判断。

王丽雯在采访中解释道：“很多存量车型已经在量产。如果它要上4D雷达，边缘架构会更快，因为整车架构不用做太大调整，直接把前雷达换成FVR60，就可以更快进入量产。”

她进一步指出了中央架构在算力层面的前置条件：“有些车型上面配的SoC算力相对偏小，用来做信号处理不一定够支撑前向雷达，这个时候边缘架构就是一个非常好的解决方案。不用占用过多中央算力，就可以实现雷达的信号处理。”

一颗芯片的革命：当“单芯片”重构系统成本与可靠性

如果架构选择回答的是“系统功能放在哪里”的问题，那么用什么样的芯片方案来承载这个架构，则决定了系统的成本结构和可靠性基础。

在CTRX8188F出现之前，市场上实现8T8R的主流方式，是使用两颗4发4收芯片方案进行级联。王丽雯在采访中直接对比了两种方案的系统成本差异：“为什么一颗8188会比两颗8191级联更有优势？你可以想到，两颗8191是相对独立的，每颗芯片都需要独立的供电、独立的数据传输。如果用一颗8188，就可以把两路供电并成一路，只需要一个小的M0控制单元，同时外置一个小容量NVM用于系统标定。这样从整个系统来看，设计会更简单，外围电路也会更简单，系统成本就会下降。”

成本优势之外，单芯片方案带来的可靠性提升同样值得重视。她补充道：“因为用的器件少了，整个系统的设计安全性和可靠性也会提高。相当于芯片数量减少之后，系统复杂度会降低，这样我们提供的这套系统就会更可靠。”

这一逻辑的价值在于，它说明单芯片8T8R并非仅仅是一次封装层面的集成度提升。它通过对供电架构的简化、时钟树的统一、外围BOM的收敛，从系统层面重构了雷达的成本结构和可靠性基线。对于正在寻求规模化上量的4D雷达而言，这种系统级的改善，比单纯压缩单一器件价格更具持续性。

看不见的护城河：从DPLL到抗干扰的长期积累

在解决了“成本与可靠性”的系统工程问题之后，另一个无法绕开的命题是：这颗雷达的物理性能边界在哪里？

4D成像雷达的核心价值之一，是在雨雾、夜间等视觉条件恶化的场景下，可靠地探测儿童、锥桶、静止车辆等低RCS（雷达散射截面积）目标。这些场景对射频前端的底噪水平提出了极高的要求。

汽车是一个复杂电磁环境，在这样的环境下面，能够抗噪声是非常重要的。一旦底噪够低，小目标信号就能被凸显出来；如果底噪比较高，弱小目标信号就容易被噪声覆盖。

这正是CTRX8188F射频设计的着力点。其关键的技术支撑，是英飞凌在业界率先量产的片内数字锁相环（DPLL）。DPLL支持频率斜坡快速稳定，可实现更高的距离分辨率与更快的回扫时间，响应速度相比现有主流方案提升约4倍，同时显著降低系统功耗。

更重要的是，DPLL能够带来更低的相位噪声，使CTRX8188F在不同工作模式下都能保持极低的基底噪声，从而转化为更远的弱目标探测距离与更清晰的目标分离能力。此外，片内数字锁相环还支持灵活的频率斜坡调制，使雷达在复杂电磁干扰环境中仍能保持稳定可靠的感知输出。

除DPLL外，CTRX8188F在发射功率与噪声系数方面同样处于业界领先水平。其优异的信噪比可将标准模块的探测距离提升约25%，例如由250米扩展至300米以上。更高的射频通道数与更优的线性度，使垂直分辨率与角度分辨率提升约33%，能够更加精确地区分相邻目标，例如准确识别车辆旁的行人等复杂场景。

在接收链路方面，CTRX8188F具备优异的接收机线性度，在强反射与多目标环境下能够显著降低非线性失真，有效抑制鬼影与误检，确保感知输出的稳定性与一致性。

在系统设计层面，CTRX8188F始终遵循系统级最优原则，在采样率、信噪比、相位噪声、线性度与通道规模之间实现整体平衡，同时兼顾原始数据上行对SerDes链路带宽的占用，以及后续信号处理对算力资源的需求，在性能指标与系统可实现性之间取得最佳匹配。

英飞凌在抗干扰领域有超过十年的经验积累，这些经验已经被系统性地复制到了当前的产品中。这一表态说明，芯片级的抗干扰能力和信号保真度，不是一个可以通过逆向工程快速复制的模块，而是根植于长期射频设计实践中的系统性工程能力。

从架构选择的产业逻辑，到单芯片集成对系统成本与可靠性的重构，再到射频物理层的底噪与线性度考量——FVR60及其背后的CTRX8188F单芯片方案所触及的，远不止于一款产品的技术参数。

它折射出的是，4D毫米波雷达在从实验室走向规模化量产的过程中，真正需要解决的问题是什么：不是某一项指标的极限突破，而是系统成本、物理性能、制造可靠性和量产落地节奏之间的综合平衡。英飞凌在这场产业升级中所扮演的角色，也恰是围绕这组平衡展开的工程实践。