车企造芯，长城汽车成立南京紫荆半导体

2024年12月，长城汽车培育的车规级芯片设计开发公司——南京紫荆半导体有限公司正式成立，并与南京江北新区签署了落地协议。

紫荆半导体由长城汽车旗下的天津长城投资有限公司、原长城汽车EE架构总工程师曹常锋、南京苏冀鑫企业管理合伙企业、以及捷飞科半导体有限公司共同注资成立，专注于RISC-V车规级芯片设计开发。其主要规划了三类芯片，一是MCU类芯片，二是与MCU配套的AFE类芯片，三是针对中央区域控制器的SoC芯片。

之所以要成立紫荆半导体，是因为长安汽车此前经历过严重的缺芯危机。2021年，长城汽车遭遇了严重的缺芯问题，MCU等领域芯片供货不足。受此影响，长城汽车在2021-2022年出现了不同程度的减产现象，2021年累计减产40.8万台，占全年计划产量的24.5%；2022年累计减产21万台，占全年计划产量的16.5%。

2022年10月，长安汽车下定决心要自研芯片，紫荆芯片团队因而被孵化。历时12个月，紫荆M100研发完成。今年3月，紫荆M100 FPGA原型完成36h压力测试。9月，紫荆M100芯片在车辆大灯控制器上成功运行。这是国内首颗基于开源RISC-V内核设计的车规级MCU芯片。采用模块化设计，内核可重构，具备更快的处理速度和更少的耗时，同时满足功能安全ASIL-B等级要求和ISO21434网络信息安全标准。面向车身控制，能够胜任多个系统，满足不同车型不同架构平台的差异化需求，在落地应用时非常灵活。

据悉，紫荆M100的整体研发投入在8000万以上，长城汽车计划将紫荆M100芯片广泛搭载于多款车型中，未来五年上车量不低于250万辆。另外，紫荆M200目前已经在预演过程中，预计2025年上半年会启动研发，M300预计下半年也会开始研发。

车企扎堆造芯

根据市场研究机构IC Insights发布的数据显示，我国汽车芯片从2021年的自给率不足5％，到2024年依然未能突破10％。与此形成鲜明对比的是智能驾驶技术的飞速发展，中国信息通信研究院发布的《车联网白皮书》预计，到2025年中国智能汽车市场规模将逼近万亿元。

在智能座舱芯片领域，高通几乎成了行业代名词，其骁龙系列芯片8155和8295，广泛应用于奔驰、小鹏、极氪、领克、理想和蔚来等多个品牌的车型中。此外，联发科也在智能座舱芯片市场中表现出色，其天玑汽车座舱平台累计出货量已超过2000万套，并预计到2028年累计营收将超过30亿美元。

中国智能汽车广阔的市场前景却“养肥”了国外芯片厂商，曾经“缺芯少电”的经历使得国内智能汽车厂商也开始了造芯之路，或是投资半导体公司，或是自研芯片。

蔚来汽车自研了智驾芯片“神玑NX9031”，采用5nm车规工艺制程，单颗芯片晶体管达500亿+，支持32核CPU，具备超强的任务并发处理能力和全链路超感能力，通过自研的图像信号处理器ISP和推理加速单元NPU，可灵活高效地运行各类AI算法。

小鹏汽车自研了图灵芯片，拥有40核处理器，专为AI大模型定制，目前已经流片成功，正在测试验证芯片的稳定性及性能。

东风汽车自研了业界首款采用自主研发多核RISC-V架构平台的MCU芯片DF30，并实现量产搭载。

吉利汽车与安谋科技联合成立了芯擎科技，推出的国产7nm智能座舱芯片“龙鹰一号”，目前已搭载在领克08车型上，正式量产上市，并且在2024年初发布新一代智驾芯片AD1000。

比亚迪一方面投资了地平线等芯片半导体企业；另一方面，在智能驾驶技术研发上加大自研力度，投入1000亿元聚焦生成式AI、大模型等智能驾驶技术的研发。

上汽集团旗下的投资基金对多家芯片企业进行了投资，涉及车规级数模混合芯片、汽车底盘电磁阀技术产品、数字信号处理器芯片等领域。此外，上汽集团还牵头筹建了上海汽车芯片工程中心，计划一期投资30亿元，建设一条12英寸研发中试线，开发车规级BCD工艺和MEMS工艺。

据东兴证券研报显示，L2级别的智能驾驶需要至少2个TOPS的算力支持，而L3则需要达到24个TOPS，而L4级别则需要320个TOPS。这意味着随着智能驾驶技术的发展，其对于算力的需求会越来越大，车规级芯片的未来市场会更大。