Euro NCAP标准趋严，舱内感知传感方案迎来重构

车企正在探索集成度更高的舱内感知方案，融合摄像头与雷达，对驾驶员和车内乘客进行监测。这一趋势的背景是，欧洲安全测评标准对驾驶员监测、乘员安全愈发重视，车内遗留儿童检测也纳入考核范围。

欧盟联合研究中心（JRC）项目官员Davide Maggi表示，车企正把多项相互独立的感知功能整合到一套统一的中央系统中，以此满足五星安全评级要求，同时避免因在车厢多处布设光学摄像头而产生高昂成本。

替代转向柱传感器

近十年来，汽车安全工程师为解决驾驶员分心问题，会把光学传感器直接布置在方向盘后方。这个位置可以无遮挡地拍到驾驶员的眼睛与面部，算法由此识别眨眼、视线偏移以及疲劳迹象。

“十年前，首批驾驶员监测系统大多都采用转向柱方案，特斯拉是个特例，它是当时唯一在车顶中央加装RGB摄像头的厂商。”Maggi在接受采访时说道。

现在这套独立方案正在快速被淘汰。车企希望精简车内电子部件、减少器件数量。厂商不再单独布置一颗只对准驾驶员的摄像头，转而采用集中式光学传感器，安装在后视镜附近或者集成到中控显示屏内，同时覆盖驾驶员与所有乘客。

“几乎所有厂商都在放弃只对准驾驶员的监测方案，转向中央摄像头路线。”Maggi说。他介绍，单颗居中布置的摄像头 “可以同时实现驾驶员监测，以及全车前后排的乘员监测”。

中央摄像头存在光学取舍

将两项独立感知功能合并由一颗中央摄像头承担，需要做出技术妥协。光学传感器从转向柱移至车内中部后，拍摄角度更偏斜；当驾驶员转头时，系统很难捕捉细微的面部动作。

Maggi用一个通俗比喻解释这项工程难题：“摄像头放到这个位置，从两套相机（一套做DMS、一套做乘员监测）改成一颗相机兼顾两者，本身就存在短板。就像毯子大小固定，往一边拉，另一边就盖不到。”

实际应用中，居中安装的摄像头容易出现视线遮挡，影响算法识别。“摄像头装在上方之后，驾驶员把头转向一侧，视线追踪精度就会下降，相当于半张脸脱离拍摄画面。”Maggi还提到，驾驶员的穿戴物品也会带来干扰，“帽子这类配饰很麻烦，一旦戴上，很容易造成遮挡。”

摄像头本身还有局限：如果乘客处于视野盲区，比如婴儿裹着厚毯子熟睡，或是位置低于摄像头视场，就很难被识别出来。

摄像头与雷达融合方案

Maggi表示，为解决单颗中央摄像头的视觉盲区，同时不再额外增加光学镜头，汽车零部件厂商选择把中央摄像头搭配舱内雷达。短距毫米波雷达、超宽带感知系统能够穿透织物等材料，捕捉微小动作，甚至识别熟睡婴儿的呼吸。

“有意思的是，行业又回归到一体化的技术思路。” 谈及集中式舱内感知架构，Maggi说道，“新变化在于，大部分方案 —— 甚至可以说全部方案，都会配套雷达监测，用来识别摄像头看不到的内容。”

一级汽车供应商通过中央摄像头搭配雷达，一套系统同时实现驾驶员监测和遗留儿童检测。本次大会上，方案厂商展示了多种融合方式，把视频画面和实时雷达点云数据结合在一起。

Maggi认为这套融合架构适合量产，具备成本优势：“我看到有的方案输出相机与雷达融合后的可视化画面；还有的直接展示雷达点云成像效果。这套方案的优势很明显，相比到处布置摄像头，成本会低很多。”

监管要求与Euro NCAP评级

行业加速落地融合式舱内感知系统，和欧洲新版车辆安全测评标准密切相关。欧洲新车安全评鉴协会（Euro NCAP）更新了2026版测试规范，同时公布了2029年的后续调整方向，新增驾驶员状态监测、驾驶员异常状态识别、车内遗留儿童检测等考核项目。

Maggi在联合研究中心的工作，是把人因工程理念融入欧洲监管框架。他强调，这些安全评级会直接影响厂商的技术选型。“成本当然是考量因素。”Maggi说，“我很难量化Euro NCAP对厂商选择方案的影响，但能看到，2026和2029版标准大幅增加了驾驶员监测、乘员监测的要求，这在几年前是没有的。”

欧洲消费者购车时十分看重Euro NCAP星级，因此车企优先选择高效满足测试标准，而不是开发复杂、定制化的高端监测硬件。“厂商或许已经意识到，高端驾驶员监测系统很难带来收益，真正关键的目标就是拿到Euro NCAP五星评级。”

区分辅助驾驶与自动驾驶

Maggi解释，欧洲监管部门正在厘清驾驶辅助功能和全自动驾驶系统之间的监管边界，避免驾驶员误判车辆能力。

为了防止驾驶员混淆车辆功能，欧洲法规严格区分驾驶员控制辅助系统（DCAS）与自动驾驶系统（ADS）。“在监管层面，我们首先重新梳理自动化分级，不再直接沿用SAE自动驾驶分级定义，仔细区分ADS该如何监管、辅助系统该如何监管。”Maggi解释道。

按照这套监管规则，自动驾驶系统不能突然切换到辅助驾驶模式。“DCAS和ADS分属两套完全独立的监管体系。”Maggi补充，法规明确禁止L4系统降级为L2，防止驾驶员不清楚车辆能力，引发安全隐患。