本田与日产联手研发SDV“汽车大脑”

今日，本田与日产正式签署联合开发协议，双方将聚焦软件定义汽车（SDV）核心领域，共同研发车载操作系统与车载计算机硬件，相关成果最早将于2029年落地搭载至双方新款车型，这也是日本整车企业首次在车载操作系统这类SDV核心环节开展联合研发。历经两年多反复磋商，两家企业放弃此前经营统合的宏大构想，转向项目制务实合作，试图通过研发资源共享，补齐智能化短板，应对来自国外车企的竞争压力。

软件定义汽车借鉴智能手机的产品逻辑，车辆能够依靠远程OTA持续迭代功能，购车之后依旧可以升级驾驶辅助能力、优化电池控制策略、完善座舱交互体验，进一步延展整车生命周期价值，已经成为全球车企下一代竞争的核心赛道。在这一赛道上，特斯拉以及国内众多新能源厂商已经率先跑通SDV落地路径，依靠持续的软件更新迭代产品体验，车辆在交付之后依旧可以实现能力升级，以此提升用户粘性，挖掘软件服务带来的增量收入。传统车企阵营内部，变革也在持续发生，大众集团已经分别与美国Rivian、中国小鹏汽车达成SDV相关联合研发合作，传统车企单打独斗开发全套车载软件的重投入模式正在发生改变，跨界、跨企业联合开发逐渐成为行业新趋势。

SDV软件开发具备十分突出的规模效应。车载底层操作系统、域控制器硬件栈前期研发投入体量巨大，软件团队、底层架构调试、功能安全验证都需要持续消耗大量资金。但随着搭载车型数量提升，单车分摊的研发成本会同步下降，同时大量车辆运行回传的真实路测数据，又可以反哺算法迭代，形成技术正向循环。根据2025年全球销量数据，本田全年销量352万辆，位列全球第九，日产销量320万辆，位列全球第十一，两家合计销量达到672万辆，体量超过通用汽车618万辆以及斯特兰蒂斯集团548万辆。三菱汽车全年销量约80万辆，目前也正在评估接入这套联合开发SDV平台的可行性，如果三菱正式加入，整体装车规模将进一步抬升，规模效应会得到进一步放大，也能够摊薄更多研发投入。

回溯双方合作历程，整个过程一波三折，经历了从技术研究到谈合并，再回归项目合作的曲折路径。2024年3月，本田、日产对外释放信号，计划围绕SDV开启基础联合研究，探索下一代智能化的协作可能性。同年12月，双方谈判快速升级，启动经营统合协商，尝试走向更深层次的企业合并，谋求更大的协同效应。但在2025年2月，经营整合谈判宣告终止，双方在企业控制权、品牌定位、内部文化整合、人员架构等诸多方面难以达成一致，宏大的合并计划戛然而止。两家没有就此切断合作，及时调整战略思路，放弃全盘整合，转向以具体项目为单元开展协作，本次SDV联合研发就是谈判波折之后落地的首个重量级成果。

本次联合开发的车载操作系统与高性能电子控制单元ECU，将以日产现有的部分技术为基底，融合本田在整车应用、硬件适配方面的技术积累共同打磨，知识产权划分、技术授权、成果归属等关键条款经过长时间博弈之后现已基本落地。和市面上多数SDV方案优先面向纯电车型不同，这套技术方案规划同时覆盖纯电动以及混合动力车型。混动依旧是日系车企在全球诸多市场的重要基本盘，把SDV能力覆盖混动产品，能够让大量存量混动车型享受软件升级红利，也能够形成和专注纯电赛道新兴车企的差异化竞争优势。

推进合作，也是两家企业应对现实经营压力的必然选择。日产此前在北美市场混合动力产品布局滞后，产品矩阵出现明显短板，全球销量持续承压，正处在艰难的结构改革周期；本田在中国市场电动化转型节奏不及预期，新品竞争力不足，市场表现持续遇冷。两家企业都面临智能化软件研发投入高昂，单靠一家企业投入，投入产出压力巨大的现实困境。通过联合研发分摊巨额软件开发成本，避免重复研发造成资源浪费，加快下一代车型技术落地节奏，帮助两家企业在SDV赛道追赶已经抢先布局的中美对手。

当然，这项跨企业联合研发依旧存在不少现实考验。距离2029年实现在车型上装车还有数年的开发周期，两家企业需要平衡各自品牌的差异化定位，在统一底层软硬件的前提下，保留各自上层座舱体验、智驾策略的产品特色。三菱后续能否顺利接入平台，多品牌协同开发的沟通成本、项目推进效率如何，供应链适配能否同步跟进，都将决定这套SDV方案最终的市场表现。放眼全球汽车产业，软件定义汽车时代已经全面到来，本田日产的结盟，也代表传统日系车企正在改变过去相对封闭独立的技术路线，用抱团协作的方式，参与全球智能化赛道的激烈博弈。