汽车，这个彻底改变了人类出行方式的发明，从问世到发展并非一帆风顺。

当我们回溯百年汽车史，除了那些耳熟能详的经典车型，还会发现无数曾经被幻想设计却因种种原因未能普及，最终沦为笑谈的奇思妙想。

这些大胆、怪异乃至不切实际的尝试，构成了汽车历史上一个个被遗忘却充满创意的脑洞。

它们虽然大多以失败告终，但并非毫无价值。从追求极致经济性的三轮小车，到试图将马车与新兴动力强行联姻的过渡车，再到二战后对水陆两栖汽车的狂热幻想，这些脑洞或停留在概念图纸或初具雏形开始售卖，但都展现了人类在特定历史时期对汽车的探索与实践。

那么，那些在汽车进化中昙花一现的产物都经历了怎样的波折？最终又为何被淘汰了呢？

三轮汽车的迷思

汽车工业发展初期，当四轮结构尚未成为绝对主流之前，三轮汽车曾一度以其独特的形态吸引着市场的目光。

早在1672年，比利时传教士南怀仁就在中国为康熙皇帝制造了一辆蒸汽驱动的三轮玩具车。

1886年卡尔·本茨“专利汽车一号”，采用单缸内燃机、后两轮驱动、前单轮转向的三轮车，拉开了三轮汽车实用化的序幕。这辆车也被认为历史上第一辆汽车。

早期工程师青睐三轮设计，并非偶然。技术层面，三轮结构相对四轮更为简单，尤其在转向机构的设计和制造成本上具有优势；特定法规环境下，三轮车能获得一些便利，在英国，三轮车曾一度被归类为摩托车，从而可以规避更高的汽车税费。类似Reliant Robin这类外观上像汽车、本质更符合摩托车的奇特车型就是在这样的语境下诞生的。

第二次世界大战后的欧洲，匮乏的物资与有限购买力催生了一批造型奇特、经济实用的微型三轮车。BMW Isetta、梅塞施密特（Messerschmitt）KR系列等车型为战后普通家庭提供了廉价的代步工具。

尽管三轮汽车在初期展现出一定的优势，但仍然被淘汰了。

它们承载着对简化结构、降低成本的期望，却也有着难以克服的固有缺陷。

一方面，不够安全，前单轮、后双轮的车型在高速转弯时极易发生侧翻，三轮汽车在极限操控和应对复杂路况时逊于四轮结构；另一方面，不实用，受限于结构，三轮汽车的载重能力、内部空间及乘坐舒适性都难以与同级别的四轮汽车相媲美。

在更安全、性价比更高的四轮汽车面前，三轮汽车的市场份额迅速萎缩，逐渐从主流视野中淡出，演变为满足特定需求的工具，如仍然流行于乡村小镇的载货三轮摩托车或成为复古情怀代言词的摩根三轮跑车。

蒸汽动力与马车的联姻

18世纪中后期詹姆斯·瓦特改良蒸汽机后，汽车工业逐步步入了一个汽车取代马车成为主要交通工具的时期。

或许是出于经济考虑，在那个汽车专用底盘和车身结构尚未成型的年代，工程师们曾进行过无数大胆甚至略显笨拙的尝试，试图将新兴蒸汽动力或内燃机动力与现成的马车车身结合起来。

尼古拉·居纽于1769年制造的蒸汽三轮车，便是最早的例子。这辆木制庞然大物，前单轮驱动兼转向，搭载双缸蒸汽机，时速4公里，每行驶15分钟就需要停车加水、烧沸，产生蒸汽再继续行驶。

这辆车虽然开启了机械动力驱动车辆的时代，但因为技术问题问世不久就在班圣奴兵工厂高墙上撞得粉身碎骨，造成了世界上第一起机动车事故。

1854年，意大利的维尔吉尼奥·博尔迪诺将一台蒸汽锅炉和发动机安装在一辆经过加固的Landau型四轮马车上，每小时消耗30公斤焦炭，时速8公里。

然而，无论是蒸汽机还是内燃机，将它们与马车车身直接结合的尝试，都只是汽车发展初期技术不成熟阶段的一种探索和妥协。这些“混搭风”交通工具，充满了奇思妙想，却笨拙低效、常常伴随着安全风险。

一方面，效率低下。蒸汽机和锅炉本身就十分沉重，加上需要频繁补充的燃料和水，对脆弱的马车车身而言是巨大负担。并且，启动蒸汽机需要漫长的预热时间，以便锅炉产生足够的蒸汽，车辆的整体效率低下，续航能力极差。

另一方面，不安全。早期的蒸汽车辆转向和制动系统都非常原始，蒸汽机运行时产生的巨大噪音和震动，操控极为困难，锅炉爆炸、火灾等安全隐患也如影随形。

随着福特T型车等车型通过流水线生产，大幅降低了汽车的制造成本和售价，过渡性的“混搭”设计便迅速被历史的车轮淘汰。

汽车最终摆脱了马车的影子，朝着拥有独立底盘、专用车身和整合动力系统的方向发展，开启了真正属于自己的进化之路。

冷战背景下的奇特概念车

20世纪50至60年代，美苏之间激烈的太空竞赛催生了一系列以核能、燃气轮机等“未来动力”为核心的奇特概念车，堪称汽车史上最大胆也最为疯狂的构想。

1958年，福特Nucleon设想在车辆后部搭载一个小型核反应堆，通过蒸汽涡轮机驱动汽车。理论上，这样一辆车加一次“燃料”（浓缩铀）可以行驶5000英里。然而，Nucleon从未走出等比例模型的阶段，核反应堆的小型化、复杂的辐射屏蔽及核废料安全处理等问题都点明了这只是一个构想，并非一个切实可行的工程方案。

与福特Nucleon的纯概念不同，克莱斯勒的燃气轮机汽车项目则走得更远。克莱斯勒公司在1963年至1964年间委托意大利Ghia公司手工打造了55辆外形独特的Turbine Car，并将这些车辆提供给203名普通民众进行了为期三个月的用户测试项目。

据悉，Turbine Car曾用过香奈儿5号香水、花生油甚至龙舌兰酒进行燃料测试，结构相对简单，运动部件少，运行平稳且低温启动性能好。然而，由于发动机成本堪比整车、氮氧化物排放超标、怠速时发出类似喷气式飞机噪音等问题，这款车的投产终在1979年画上了句号。

1958年，通用汽车也推出了三代Firebird系列燃气轮机概念车，其设计灵感直接来源于当时的喷气式战斗机，拥有夸张的尾翼、气泡式座舱和战斗机般的进气口，造型极具科幻色彩且成功通过风洞试验。

与同期其他车型相比，第三代火鸟概念车配有主动悬架，可根据车速的不同调整车身高度，高速行驶稳定性大幅提升，但也因成本过高、市场过小在2002年停产了。

50-60年代，太空竞赛推动的大胆汽车尝试，但均因技术瓶颈和成本问题搁浅，至今仍是“镜中花，水中月”。

水陆两栖汽车：既非良驹，亦非快艇

人类对出行的想象从未局限于平坦的陆地，一些设计师还将目光投向了水域，试图打造出既能在陆地驰骋又能在水中航行的水陆两栖汽车。其中最著名的民用案例莫过于1961年至1968年间在德国生产的Amphicar Model 770。

Amphicar是唯一一款真正实现过规模化生产并面向公众销售的民用两栖汽车，总产量约为3878辆。车身后部搭载一台Triumph Herald的43马力发动机，既可以驱动后轮在陆地行驶，也可驱动两个车尾螺旋桨在水中驾驶，曾成功穿越过风大浪高的英吉利海峡。车门设计有额外的锁紧机构和橡胶密封，以保证水密性。

据称，美国前总统林登·约翰逊就拥有一辆Amphicar，并喜欢用它载着不知情的客人在湖边“假装刹车失灵”冲入水中，以此为乐。

然而，不管创意多大胆，Amphicar的实际表现却印证了一句评价：

“它既不是一辆好车，也不是一艘好船。”

结构上的兼顾让性能打了折扣。在陆地上，由于其船型车身和额外的水上推进装置，Amphicar的操控远不如同期汽车；在水中，其最高速度仅为17公里/小时，远低于专业船只。

并且，钢制车身接触水后极易生锈，车主需要定期检查和更换密封件，在每次下水后彻底清洗和干燥车辆，维护保养异常昂贵。

当然，它的价格也不便宜，1960年底的售价在2800到3200美元之间，而现在的售价大约在6到10万美元，升值了大约25倍。

总的来说，水陆两栖汽车更像是富人的奢侈玩具。除了少数拥有湖畔别墅或热衷于猎奇体验的富豪，真正需要一辆水陆两栖汽车的消费者寥寥无几。

据报道，如今仍能下水的Amphicar不足600辆。水陆两栖汽车的梦想，停留在了军用或收藏领域。

结语：

从摇摇晃晃的三轮汽车到对水陆两栖功能的狂热构想，我们不难发现，被历史淘汰的汽车往往大胆、创新，却因技术局限和高昂成本归于沉寂。

然而，这些“失败”的尝试并非毫无意义。当我们站在电动化与智能化快速发展的今天回望这些汽车前辈，会发现，许多在当时看来匪夷所思的设计，在数十年后以更为成熟和实用的方式重现。

它们提醒我们，脑洞无止境，看似“不实用”的奇思妙想，或许正是未来某项伟大发明的灵感前奏。

那些被历史抛弃的汽车